Bereikbaarheid is bij concurrentiekracht regio’s een precaire factor
2 december 2011
en de fiets krijgt hernieuwde wetenschappelijke aandacht
Hoe houden we de stedelijke regio’s van Nederland op een duurzame manier bereikbaar – mede in het licht van de concurrentiekracht van deze regio’s? Dat was een van de hoofdvragen tijdens een conferentie in Utrecht in november, georganiseerd door NWO en Nicis Institute. Er waren ruim honderd beleidsmakers, wetenschappelijk onderzoekers en andere mobiliteitsprofessionals. Naast levendige debatten en presentaties over nieuwe resultaten en toepassingen van NWO-onderzoek, passeerden ook nieuwe kennisvragen de revue. ‘We hebben hier vanmiddag zaken met elkaar gedaan,’ zoals dagvoorzitter Hans Leeflang het aan het slot uitdrukte. Hij doelde op een mogelijk nieuw kortlopend onderzoekproject rond het stimuleren van de fiets, waarbij verschillende partijen in de zaal zich wilden aansluiten.
Hans Leeflang (directeur Kennis, Innovatie en Strategie van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu en nauw betrokken bij het NWO-programma Duurzame Bereikbaarheid van de Randstad) zat de middag niet alleen voor. Hoogleraar Lori Tavasszy (TNO en TUD, NWO-onderzoeker) opende samen met Leeflang de conferentie in een dialoog over het belang van samenwerking tussen beleid, praktijk en wetenschap. ‘Voel jij als onderzoeker nou de hete adem van beleidsmakers in je nek?’ vroeg Leeflang. ‘Ik merk een grote belangstelling vanuit de beleidswereld en andere kennisinstellingen voor wat wij binnen het programma Duurzame Bereikbaarheid van de Randstad doen,’ antwoordde Tavasszy. Vertegenwoordigers van al deze instellingen zaten dan ook ruimschoots in de zaal, waarbij vooral het aandeel professionals uit de praktijk bij decentrale overheden en andere praktijkorganisaties opviel bij het tellen van opgestoken handen.
Congestie wel een probleem
Frank van Oort, hoogleraar Stedelijke Economie aan de Universiteit Utrecht, praatte iedereen bij over de rol van bereikbaarheid in de concurrentiekracht van stedelijke regio’s. Hij deed er recent onderzoek naar in samenwerking met het Planbureau voor de Leefomgeving, waarover binnen een paar maanden een publicatie en zelfs een webapplicatie zullen verschijnen. ‘Bereikbaarheid is niet de belangrijkste factor als het concurrentiekracht gaat. Dat is namelijk de grootte van de agglomeratie. Maar congestie is wel een probleem. En daar moeten we dus wat aan doen, al was het ook maar om de bereikbaarheid op het huidige niveau te houden,’ bepleitte hij.
Prof. Frank van Oort (UU) praat de zaal bij over de relatie tussen bereikbaarheid en concurrentiekracht.
Nederland heeft in verschillende sectoren (landbouw, zakelijke dienstverlening, creatieve industrie) en verschillende regio’s totaal verschillende concurrenten in Europa. Maar Parijs en Londen staan in alle lijstje wel bovenaan. ‘En dat zijn steden waar de bereikbaarheid ook wel eens te wensen over laat,’ aldus Van Oort. ‘En voor een sector als de creatieve industrie is een hoogwaardig leefmilieu van belang. Dat hebben we hier en moeten we hier zien te houden. Het aanleggen van meer asfalt kan zoiets teniet doen. Zo heeft elke regio zijn niche.’ Uit de zaal werd opgemerkt dat we dan ook niet de concurrentie met Londen en Parijs moeten zoeken, maar met het Ruhrgebied en de Vlaamse ruit.
Wat goed is voor de ene regio, is vaak slecht voor de andere
Later in debat met specialisten spraken verschillende sprekers voorzichtige waarschuwingen uit. Pas bijvoorbeeld op met het zomaar treffen van bereikbaarheidsmaatregelen. Economisch zwakkere regio’s beter bereikbaar maken, betekent ook dat deze regio’s sneller leeglopen richting de Randstad. Een weg of spoorlijn heeft immers twee richtingen. De bereikbaarheid verbeteren is kennelijk niet de oplossing voor krimp. August Mesker, mobiliteitsspecialist bij VNO-NCW, was echter ook duidelijk: ‘Als je met betrekkelijk weinig geld de bereikbaarheid van een regio kunt versterken, moet je dat natuurlijk niet laten.’
Jan Francke, Bert van Wee en August Mesker onder leiding van Emiel Reiding in debat met elkaar en de zaal.
Bert van Wee, hoogleraar transportbeleid aan de Technische Universiteit Delft: ‘De enige echte oplossing die ik zie is beprijzing. Alle andere dingen die we kunnen verzinnen, leveren voor de BV Nederland als geheel te weinig op. In pakketmaatregelen zijn we nooit goed geweest. Investeren in de bereikbaarheid van de ene regio, zal altijd ten koste gaan van een andere regio. En ook moeten we af van getrapte redeneringen van het type “als je het OV goedkoper maakt, dan wordt het milieu beter” of “als we meer snelwegen aanleggen, wordt de concurrentiekracht vergroot”. Zo ligt het bepaald niet.’
Fiets nuttig object van onderzoek
Jan Francke van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid merkte onder andere op dat in internationale woon-werkverkeervergelijkingen Nederland altijd relatief lange reistijden kent. ‘Men ziet daarbij ongetwijfeld over het hoofd dat er hier zoveel mensen fietsen.’ Toch is de grote schaalsprong van de fiets in het duurzame mobiliteitsbeleid nog niet gemaakt. Een ander debat ging over de vraag welk beleid en welke kennis daarvoor nodig is. Hugo van der Steenhoven (directeur Fietserbond), Otto van Boggelen (coördinator van het Fietsberaad) en NWO-onderzoeker Marco te Brömmestroet (UvA) zagen allemaal de complexiteit wel. Fietsen is belangrijk, willen we bevorderen, maar levert allerlei praktische problemen op. En we weten zeker nog niet alles.
Hans Leeflang telt de stemmen per voorgestelde onderzoeksrichting. Op de achtergrond de drie ‘fietssprekers’ Marco te Brömmelstroet, Hugo van der Steenhove en Otto van Boggelen.
Van Boggelen: ‘Het is een paradox. De fiets is een eenvoudig en goedkoop vervoermiddel, maar wetenschappelijk onderzoek naar fietsbeleid is veel moeilijk en duurder dan wetenschappelijk onderzoek naar auto- en OV-beleid.’ Te Brömmelstroet pleitte voor een brede blik. ‘Om fietsen te bevorderen is het onverstandig om teveel te focussen op één van de vele invloedrijke factoren, zoals infrastructuur. Zo missen we het potentieel en synergie van goedkope en efficiënte bijdragen, zoals marketing.’ Hans Leeflang gaf aan dat het NWO-programma Duurzame Bereikbaarheid van de Randstad bereid is een kortlopend onderzoekproject te financieren. Aan het slot van de conferentie riep hij medeoverheden in de zaal op om medeopdrachtgever te zijn. Twee aanwezige stadsregio’s gaven spontaan aan daar wel over te willen denken.
Aanwezige medeoverheden bieden zich aan als medeopdrachtgever voor fietsonderzoek.
Wetenschap helpt beleid
Tijdens de afsluiting van de conferentie interviewde Tavassy twee bezoekers. Martien Das van Agentschap NL adviseert gemeenten en provincies over duurzame mobiliteit. Zij was aangenaam verrast door de aandacht voor de fiets en de interessante suggesties die een onderzoekster had gedaan omtrent belastingmaatregelen rond lease auto’s die momenteel uitpakken als een verkapte vorm van subsidiëring. ‘Wat me ook opviel, is dat het vanmiddag veel over economie ging, maar wat minder over duurzaamheid.’
De tweede bezoeker, ruimtelijk strateeg Jeroen van Schaick van de provincie Zuid-Holland, sloot zich daarbij aan. Hij was onder meer bij een sessie over supernetwerken, waarbij de spanning tussen wetenschap en praktijk aan bod kwam en ook wel werd opgelost. ‘Ik denk dat wetenschap, zoals in dit geval, enorm kan helpen bij het met andere ogen kijken naar beleidsopgaves. Wetenschap speelt een belangrijke rol in agendasetting voor beleid.’
Behalve debatten waren er ook workshops waarin onderzoekers en praktijkmensen de toepasbaarheid van NWO-onderzoek lieten zien en AIO’s en postdocs speed-presentaties geven onder de titel ‘Mijn advies aan de praktijk’.
Het DBR-programma wordt gefinancierd wordt door de ministeries IenM, EL&I en NWO. Er zijn in totaal zo’n 35 AIO’s en postdocs werkzaam in 10 verschillende subprogramma’s. Met het programma is ongeveer 10,5 miljoen euro gemoeid.
