Foto's en verslag: Ymkje de Boer
Onderzoekers en kennisgebruikers vinden elkaar
12 februari 2010
Workshop 'Wat hebben onderzoekers en kennisgebruikers van elkaar nodig?'
Woensdag 3 februari 2010, Technische Universiteit Delft
Impressie van de middag
In een transparante collegezaal van de TUD kwamen zo’n veertig onderzoekers, beleidsmakers en andere nauw bij duurzame mobiliteit betrokken experts samen. Doel was om elkaar nader te leren kennen en gezamenlijk na te denken over de vraag hoe ze elkaar konden helpen bij een succesvolle verdere kennisontwikkeling en –disseminatie in het kader van het NWO-programma Duurzame Bereikbaarheid van de Randstad (DBR). De zeven gehonoreerde onderzoeksprogramma’s stonden daarbij centraal.
Hans Leeflang (werkzaam bij het Ministerie van Verkeer & Waterstaat en voorzitter van de Programmacommissie DBR) opende de middag door te peilen wie er allemaal in de zaal zaten. Hij vertelde iets over het DBR-programma en onderstreepte daarbij twee belangrijke punten. ‘Nu de zeven programma’s van start zijn gegaan, moeten we de onderlinge samenhang niet uit het oog verliezen. Het is een uitdaging om de werkzaamheden en uitkomsten te verbinden tot een groter geheel. Het tweede is dat we de dialoog tussen wetenschap en beleid niet pas achteraf willen bij de kennisdisseminatie, maar meteen al vanaf het begin. Ieder programma stelt zijn eigen gebruikersgroep samen. Daarnaast zullen we minimaal eens per jaar dit soort wat bredere bijeenkomsten organiseren voor alle professionals die interesse hebben in het onderzoek.’ Vervolgens vroeg Leeflang de vertegenwoordigers van de zeven programma’s naar zowel hun persoonlijke als hun wetenschappelijke motieven achter het DBR-onderzoek dat ze nu doen.
 Hans Leeflang |
Eric Molin (Synchronizing Networks) vertelde dat de aanleiding voor zijn programma ligt in het gebrek aan samenhang tussen de verschillende verkeers- en vervoersnetwerken. ‘Er is meer synergie mogelijk als je de verschillende netwerken beter op elkaar laat aansluiten, zeker als je tevens de locaties waar mensen allerlei activiteiten kunnen uitvoeren erbij betrekt. Door concentratie van activiteitenlocaties rond vervoer- knooppunten kunnen bijvoorbeeld meer ketentrips worden gemaakt en kan de totale afgelegde afstand afnemen. Ons onderzoek zal het onder andere mogelijk maken om zogenaamde synchronisatiestrategieën te ontwikkelen. Bij die synchronisatie kun je je dingen voorstellen als dubbel tijdgebruik (werken in de trein) of het slimmer benutten van ICT-mogelijkheden (telewerken en teleshoppen) of het plannen van vergaderlocaties op OV-knooppunten.’
Harry Timmermans (TRISTAM, over slimmere reisinformatie) houdt zich al langer bezig met reisinformatieonderzoek. ‘Er komt een nieuwe |
Kees Maat vervult de rol van post-doc in het programma van Bert van Wee (The value of recreation). Hem intrigeert dat we veel weten van allerlei vormen van mobiliteit, maar heel erg weinig van recreatief verkeer, terwijl recreatie in deze samenleving wel een enorme factor van betekenis is. ‘Ons programma draait om de vraag wat er gebeurt als er een paar grote veranderingen zouden plaatsvinden die het recreatieve gedrag van mensen beïnvloeden. Denk hierbij aan de vergrijzing, maar ook aan een streng milieubeleid waarin we mogelijk te maken krijgen met verhandelbare mobiliteitsrechten. Waarschijnlijk gebeuren er andere dingen dan we op basis van onze kennis over bijvoorbeeld woon-werk-verkeer zouden verwachten.’
Martin Dijst (CESAR, ruimtelijke scenario’s bij klimaatverandering) is lange afstandsloper en zit ook wel eens op een fiets. ‘Lange door de regen open tijdens een lange afstandstocht vind ik niet erg, maar een kort stukje op de fiets naar mijn werk wel! Hieruit blijkt al dat het weer effect heeft op de keuzes van mensen voor bepaalde vormen van mobiliteit. Wij gaan onderzoeken hoe dat precies zit en betrekken er ook de ruimtelijke inrichting van steden nog bij. Veel of weinig groen, compact bouwen of juist ruimtelijker bouwen: dat heeft allemaal invloed op het lokale weer en ook op de mobiliteit. We kijken niet alleen naar objectieve gegevens, maar betrekken ook de perceptie van mensen erbij. Verder besteden we apart aandacht aan de vorm waarin we onze kennis bij de kennisgebruikers kunnen brengen.’
v.l.n.r.: Eric Molin, Harry Timmermans, Kees Maat, Martin Dijst, Lóri Tavasszy, Ingo Hansen en Jasper Knockaert
De wetenschappers in het programma van Lóri Tavasszy (Duurzaam goederenvervoer) onderzoeken productie-, consumptie-, handels- en toevoerketens en buigen zich onder meer over het concept van overslagterminals en het vraagstuk van de stedelijke distributie. Tavasszy vertelt dat de aanleiding voor zijn programma ligt in de groei van het goederenvervoer en de dreigende conflicten die deze met zich meebrengt. ‘Het beleid hiervoor is maar in beperkte mate op degelijke kennis en modellen gebaseerd. Dat kan beter. We zijn daar al mee bezig via de Roadmap voor verkeer- en vervoersmodellen die we samen met beleidsmakers maken.’
De inspiratie van Ingo Hansen (Integrale strategieën voor duurzame bereikbaarheid) ligt in de overtuiging dat duurzame mobiliteit niet unimodaal en niet monodisciplinair bereikt kan worden. ‘Ik heb verschillende typen wetenschappers bij elkaar gehaald om uiteindelijk met een concreet en uitvoerbaar plan voor duurzame bereikbaarheid te kunnen komen. Daarmee hoop ik een tegenwicht te kunnen bieden aan wat ik de laatste jaren als ‘luchtkastelen’ heb ervaren: de concepten van dubbel grondgebruik, ondergronds goederenvervoer, de magneetzweefbaan en de superbus. Het gaat daarbij niet alleen om de OV-netwerken, maar ook om de aantrekkelijkheid van de knooppunten voor wonen, werken, recreëren enzovoort.’
Jasper Knockaert werkt sinds kort voor het programma van Erik Verhoef (i-PrISM, over beprijzing). Zijn onderwerp is heel actueel door het huidige politieke en maatschappelijke debat over de kilometerprijs. ‘We onderzoeken hoe prijsbeleid voor zowel openbaar vervoer als autovervoer over de weg kan bijdragen aan een duurzamer verkeers- en vervoerssysteem in de Randstad. Natuurlijk gebruiken we de huidige ervaringen van beleidsmakers en moeten we ook heel goed naar de implementatieproblematiek kijken.’
 Hugo Priemus |
In een paar korte reacties uit de zaal op dit groepsinterview, vraagt Hugo Priemus (lid Programmacommissie DBR) bij alle programma’s aandacht voor de lange termijn waarop DBR zich richt: 2040. Arie Bleijenberg (ook PC-lid) spreekt de hoop en verwachting uit dat de onderzoeksresultaten niet stoppen bij het opleveren van modellen en mogelijkheden voor gedragssturing, maar dat de onderzoekers nog net iets meer concreets kunnen afleveren. Diverse mensen in de zaal geven op een vraag van Hans Leeflang naar hun interesse vervolgens aan dat ze een of meer programma’s met belangstelling zullen volgen. Jan Termorshuizen van het Stadsgewest Haaglanden vraagt naar de onderlinge samenhang van de zeven programma’s. ‘Alles lijkt met alles samen te hangen. Hoe wordt een en ander teruggekoppeld aan elkaar?’ De zeven onderzoekers leggen uit dat ze vrijwel allemaal onderlinge verbindingen (een supernetwerk!) met elkaar hebben via personele unies in de onderzoeksteams. Maar afgezien daarvan zullen er ook andere acties worden ondernomen om de ‘producten’ onderling te versterken, suggereert Hans Leeflang. |
In de uitwisseling over dit onderwerp worden de volgende activiteiten genoemd:
- Een of meer aparte bijeenkomsten voor AIO’s
- De ‘kaart van de Randstad’ als integratiemiddel gebruiken (iedereen neemt in zijn onderzoek uitdrukkelijk de Randstad als casus/illustratiemateriaal)
- Gebruik maken van dezelfde scenariostudies, roadmaps enz.
- Het delen van databestanden (waarbij iedere onderzoeksgroep deze desgewenst wel voor eigen gebruik moet aanpassen)
Hans Leeflang maakt vervolgens nog een rondje langs de zeven om hen te vragen wat ze gaan doen om de praktijkrelevantie van hun programma nog te vergroten. Allemaal geven ze aan bezig te zijn met het leggen van contacten voor de eigen gebruikersgroep. Sommigen zullen ook samenwerken met professionele partijen buiten ‘de academie’ om bijvoorbeeld van hun data en ervaringen gebruik te maken. In andere gevallen wordt er in een specifieke regio geëxperimenteerd. Martin Dijst merkt in dat verband op dat we als kennisgebruikers ook niet de lokale en regionale overheden en regionale (streek)vervoerders en stedelijke busbedrijven moeten vergeten. Lóri Tavasszy geeft als tip om de DBR-community op te rekken tot buiten de NWO-kring en bijvoorbeeld ook de relevante partijen uit onderzoekers uit Kennis voor klimaat (onderdeel Infrastructuur en netwerken) te betrekken.
Verschillende mensen in de zaal beamen dat het belangrijk is om de praktijk bij het onderzoek te betrekken. Harry Timmermans geeft aan dat er al de nodige kennis en ervaring is ontwikkeld rond reisinformatie die hij graag zou overdragen aan kennisgebruikers. Hij heeft wat betreft de contacten met kennisgebruikers nog wel de vraag wat er nu DBR-breed wordt gedaan en wat de programma’s zelf kunnen doen. Vanuit de Programmacommissie wordt geantwoord dat de programma’s in elk geval zelf hun gebruikersgroepen kunnen inrichten en dat de overkoepelende activiteiten van DBR daar deels op aan zullen sluiten / een overlap mee zullen hebben. Tevens komt het idee op tafel om de roadmap verkeersmodellen te gebruiken om het onderzoek onderling af te stemmen en richting beleidsmakers te communiceren over toepassingsmogelijkheden.
Vervolgens is het pauze en schrijven de aanwezigen hun vragen voor de programmacommissie en voor de zeven afzonderlijke onderzoekers op kaartjes. Deze worden bij de posters van de programma’s achterin de zaal opgehangen. Na de pauze loopt Hugo Priemus alle kaartjes na en krijgen de onderzoekers de gelegenheid een deel ervan ter plekke alvast te beantwoorden. De rest van de antwoorden volgt later via het verslag (zie de bijlage voor de gestelde vragen en de gegeven antwoorden).
Hans Leeflang sluit de bijeenkomst af met de belofte volgend jaar weer zo’n bijeenkomst te organiseren. Regionale partijen en planbureaus zullen dan ook worden uitgenodigd. In het najaar zal DBR weer meedoen aan een grotere publieksbijeenkomst, zoals afgelopen najaar bij de Innovatie-estafette. De aanwezigen van vandaag zullen daarvan allemaal tijdig op de hoogte worden gesteld.
BIJLAGE MET VRAGEN (Q) & ANTWOORDEN (A)
Supernetwerk/Molin
Q: Supernetwerken gebruiken voor locatiekeuze van activiteiten
A: Ja, de keuze voor locaties voor bepaalde activiteiten door individuen wordt meegenomen.
Q: In hoeverre en op welke wijze wordt de beschikbaarheid en de ruimtelijke geschiktheid van de potentiële locaties meegenomen?
A: Het model wordt in eerste instantie ontwikkeld om uitspraken te doen over de mate waarin bereikbaarheid verandert als vervoersnetwerken beter onderling en met activiteitenlocaties worden gesynchroniseerd. Hiervoor wordt een nieuwe maat voor bereikbaarheid ontwikkeld, die gebaseerd is op het gemak waarmee individuen en groepen van individuen activiteitenprogramma’s kunnen uitvoeren. Het model kan dus uitspraken doen over de geschiktheid van potentiële locaties in termen van bereikbaarheid. De vraag of deze locaties ook beschikbaar zijn wordt meegenomen in de ontwikkeling van de geïntegreerde landgebruik en vervoerscenario’s. Het ligt voor de hand om die scenario’s zo realistisch mogelijk te maken door hierin alleen die locaties op te nemen die ook beschikbaar zijn.
Q: Rubuustheid van netwerken te meten, te testen? Ook multimodaal?
A: Het model gaat uit van multimodale netwerken en kan uitspraken doen over de effecten van bepaalde ingrepen in landgebruik en vervoersnetwerken op bereikbaarheid. Robuustheid van netwerken kan worden onderzocht door een situatie waarin gebruik kan worden gemaakt van een bepaalde link (of meerder links) in het netwerk te vergelijken in termen van bereikbaarheid met een situatie waarin geen gebruik kan worden van die link(s). Zo kan bijvoorbeeld worden onderzocht welke gevolgen een ernstige verstoring in een of meerdere treinlinks heeft en hoe bepaalde ingrepen in het systeem die gevolgen kunnen beperken (bijvoorbeeld door betere ICT-voorzieningen in te bouwen die telewerken mogelijk maken of door additionele buslinken in te bouwen).
Q: Hoe houd je rekening met verschillende doelgroepen/lifestyles?
A: In principe is het model gebaseerd op individuele representaties. In de dataverzamelingen waarop de modellen zullen worden gebaseerd, zullen we uiteraard alles dat ons vermogen ligt doen om een zo representatieve mogelijke afspiegeling van de populatie te verkrijgen. Dat betekent automatisch dat de verschillende doelgroepen en lifestyles in verhouding zijn gerepresenteerd in de modellen.
Q: Houd je ook rekening met mogelijke veranderingen in behoeften?
A: De parameters in het te ontwikkelen modellen zullen worden gebaseerd op de voorkeuren en de keuzes die mensen in deze tijd maken en dus zijn gebaseerd op de huidige behoeften. Hoe deze behoeften zullen veranderen in de toekomst, is niet te voorspellen. Wel zou je in principe scenario’s kunnen opstellen, waarin je aannames maakt over veranderende behoeftes. Dit zou kunnen worden doorvertaald naar andere waarden voor modelparameters. Onder die aannames zou je kunnen onderzoeken hoe resultaten gaan verschillen. Vooralsnog valt dit buiten het bestek van ons programma.
Q: Stem je af met programma Ingo Hansen?
A: Uiteraard.
Q: Hoe verhoudt je werk zich tot wat in Next Generation Infrastructure gebeurt?
A: Voor zover ik ermee bekend ben, wordt in NGI vooral gekeken naar de betrouwbaarheid in vervoersnetwerken, althans binnen het personenvervoer. Ons programma is breder in de zin dat ook kijken naar de synchronisatie van activiteitenlocaties en vervoersnetwerken. Dus wij gaan ook onderzoeken welke effecten veranderingen in landgebruik hebben op de bereikbaarheid.
Duurzamer goederenvervoer/Tavasszy
Q: Richt je je ook op de governance-aspecten (orgware); hoe krijg je het voor elkaar dat de informatie wordt gedeeld?
A: Ja, dat gebeurt in een van de deelprojecten (over stedelijke distributiemodellen).
Q: Zijn er genoeg data beschikbaar om toepasbare kennis te ontwikkelen? (Het modelleren van gedrag begint bij het beschrijven van het nu.)
A: Beschikbaarheid van data is een groot probleem; daarom doen we nu juist dit onderzoek. Dit leidt deels tot nieuwe data en tot schattingen waar data ontbreken.
Q: In hoeverre zijn internationale ontwikkelingen (o.a. standaarden, techniek) van invloed op de voor Nederland bedachte oplossingen?
A: Ja, dat is een randvoorwaarde waar we rekening mee houden.
Q: Houd je ook rekening met veranderende omstandigheden, en zo ja hoe?
A: De modellen worden ontwikkeld om het effect van veranderende economische en logistieke omstandigheden op het goederenvervoer te berekenen.
Q: Hoe houd je rekening met de grote differentiatie in gebruikers?
A: Ik neem aan dat deze vraag draait om de diversiteit aan gebruikersgroepen in het goederenvervoer; de modellen houden rekening met variaties in voorkeuren tussen verladers en logistieke dienstverleners.
Q: Hou je rekening met mogelijke veranderingen in de behoeften van gebruikers?
A: Zeker (zie vorige vraag); deels is hierover wel kennis van buiten nodig; de modellen voorspellen niet op alle fronten veranderingen in gebruikersbehoeften.
Recreatief verkeer/Van Wee (Maat)
Q: Hoe organiseer je een gevoel van urgentie van het onderzoeksprobleem?
A: Inderdaad zijn velen geneigd het belang van recreatie te onderschatten; dat is voor ons een belangrijk punt van aandacht.
Q: Kijk je ook in internationaal perspectief, bijvoorbeeld groei luchtvaart, toenemende recreatie in (of uit) opkomende economieën (China)?
A: Luchtvaart groeit met name in de recreatiesector en er zijn allerlei substitutie-effecten te verwachten.
Q: Ook aandacht voor buitenlandse toeristen?
A: Nee, die vallen niet binnen de kaders van dit onderzoek (we enquêteren geen binnenkomende reizigers).
Q: Is op de MLT nog wel een goed onderscheid te maken tussen verplaatsingsdoelen? (werk- en privégrenzen vervagen steeds meer)
A: Menselijk gedrag dient bestudeerd te worden vanuit de activiteiten en niet meer vanuit locaties: werken kan thuis en zelfs op het vakantieadres, werkreizen worden gekoppeld aan korte vakanties, etc.
Q: Worden effecten van veranderende leefstijlen in het onderzoek betrokken?
A: Ja, leefstijlen zijn meer dan voor enig andere activiteit bepalend voor de hoeveelheid en de invulling van de vrije tijd.
Q: Rol recreatiebedrijven?
A: We bestuderen niet de recreatiebedrijven zelf, maar wel de invloed die ze hebben op huishoudens.
Q: Samenwerking met NRIT en Kenniscentrum Recreatie?
A: Zeker, we zijn primair deskundig op mobiliteitsterrein en willen graag gebruik maken van de recreatiekennis van anderen.
Q: Probeer goed zicht te krijgen op de groei van het vliegverkeer door recreatiegedrag.
A: Zeker, zie ook de tweede Q&A.
Q: Neem je ook verschillende omgevingsscenario’s in ogenschouw? (Differentiëren in aannames rondom veranderende omstandigheden.) En hoe kom je aan de aannames daaromtrent?
A: Deels zullen we de WLO-scenario’s gebruiken, maar met name in project 3 willen we een forse stap verder gaan. Waarschijnlijk op basis van literatuur en expert interviews.
Q: Houd je ook rekening met verschillende doelgroepen/lifestyles (en mogelijke veranderingen in hun behoeften)?
A: Jawel, zie Q&A hiervoor.
Q: Sommige vormen van recreatie zijn gebaat bij onbereikbaarheid om ze duurzaam te houden.
A: Mee eens.
Slimmere reisinformatie/Timmermans
Q: Hoe houd je rekening met verschillende doelgroepen (inclusief mogelijke veranderingen in hun behoeften)?
A: Ja, we maken onderscheid op harde (demografische) kenmerken en ook op attitudes.
Q: Hoe houd je rekening met veranderende omstandigheden (in de toekomst)?
A: Met veranderende omstandigheden houden we alleen rekening voor zover we daar op de relatief korte termijn inzicht in kunnen hebben.
Q: Van reisinformatie naar individuele slottoewijzing en optimale prijsbepaling ruimtegebruik en infra-gebruik.
A: Ja, het gaat misschien wel een beetje die kant uit, maar wij houden de adviezen wat globaler.
Integrale strategieën/Hansen
Q: Denk aan OV-bureau Randstad als te betrekken partij.
A: Daar zullen we naar kijken; de contacten zijn er (indirect) al.
Q: Kijk ook naar de mobiliteit per vliegtuig, anders kan je het landtransport in 2030 niet meer doorgronden.
A: Vliegverkeer nemen we mee voor zover het gaat om de herkomstlocaties/bestemmingen Schiphol en Rotterdam (mogelijk ook kleinere vliegvelden)
Q: Wat is de relatie met Supernetwerken (Molin) en TRISTAM (Timmermans)?
A: We zullen nog goed moeten kijken naar de onderlinge samenhang en mogelijke samenwerking. Molin gaat meer in op activiteitenpatronen; wij gaan meer in op verkeerseffecten en capaciteitstoetsen van netwerken, dus we vullen elkaar in zekere zin aan.
Q: Kijk je ook hoe de bestaande infra kan worden geoptimaliseerd (welke verbeteringen kunnen worden doorgevoerd)?
A: Ja.
Q: Neem je ook de kostenkant mee (immers bij infra-investeringen worden de kosten tegen de baten afgewogen)?
A: Ja.
Q: Ga je ook onderscheid maken in verschillende doelgroepen/lifestyles?
A: Ja.
Q: Hou je ook rekening met mogelijke toekomsten veranderingen in behoeften en omstandigheden?
A: Ja.
Beprijzing/Verhoef (Knockaert)
Q: Vraag je je af of het wel handig is om beprijzing in één keer te implementeren? Kijk je ook naar alternatieven, zoals fasegewijs invoeren?
A: Ja, daar zullen we ook naar kijken; het is zelfs een van de centrale vragen van het programma.
Q: Houd je ook rekening met de psychologische component in afwegingen, zoals o.a. door Henriëtte Prast naar voren wordt gebracht?
A: Ja, de groep verkeerspsychologen van de RUG (Linda Steg) doet ook mee en kijken juist daar naar.
Q: Zijn de bestaande modellen niet al ‘satisfying’? Ligt de grootste omissie niet daarbuiten?
A: Het modelleringswerk bouwt voort op bestaande modellen en verbetert deze op punten waar dat toch nog wenselijk lijkt. Hierbij gaat het onder meer om de modellering van interacties tussen auto en OV, en tussen verkeer en stedelijke structuur. Maar ook zaken als implementatietrajecten (huidige modellen vergelijken juist mogelijke ‘end states’, niet het traject daar naar toe) en strategische interacties tussen (zowel publieke als private) weg- en OV-aanbieders zijn in bestaand modelleringswerk veelal afwezig of onvoldoende gemodelleerd.
Q: In hoeverre wordt ook beprijzing van parkeren (c.q. de effecten daarvan) meegenomen?
A: Parkeren is geen expliciet thema in dit project. Bestaande parkeertarieven kunnen worden meegenomen, en eventueel ook de inzet van parkeertarieven als strategisch instrument. Volledige modellering zou ook naar ruimtelijk zoekgedrag en ‘cruising’ van parkeerders kijken; daar voorziet dit project niet in (afbakening).
Q: Ga je ook onderscheid maken in verschillende doelgroepen/lifestyles?
A: Bij de analyse van acceptatie en gedragseffecten voorzien we zeker segmentatie naar verschillende groepen.
Q: Hoe operationaliseer je bestuurlijke onzekerheid en hoe wordt dat verwerkt?
A: Bestuurlijke onzekerheid komt aan bod bij het deel waar gekeken wordt naar de effecten van informatie (verminderen van onzekerheid) op attitudes van stakeholders. Daarnaast wordt in het deel waar strategische interacties tussen actoren worden gemodelleerd, expliciet gekeken naar strategieën in functie van verwachtingen omtrent strategieën van andere actoren (zoals (lokale) overheden).
Q: Houd je al rekening met mogelijke veranderende omstandigheden en behoeften waardoor ook het keuzegedrag zal veranderen?
A: Deels worden dat soort veranderingen juist geëndogeniseerd, zodat een mutuele relatie ontstaat. Exogene omstandigheden nemen we in principe als gegeven, maar hier verwacht ik dat we middels gevoeligheidsanalyses wel aan tegemoet zullen kunnen komen. Het voorstellen van exogene omstandigheden is geen onderdeel van het project.
Q: Leg je ook verbanden met andere DBR-programma’s zoals TRISTAM, en zo ja, hoe?
A: Ja; TRISTAM is een goed (op inhoudelijke gronden) maar ook makkelijk voorbeeld omdat daar de teams deels overlappen (Van Wee, Verhoef) zodat samenwerking (bijvoorbeeld tussen AIO’s) informeel makkelijk te realiseren is en waar wenselijk ook zal worden benut. Verder verwacht ik dat we middels bijeenkomsten met de PC en seminars goed op de hoogte zullen blijven van ontwikkelingen in andere projecten en mogelijkheden tot samenwerking.
Klimaatscenario’s en ruimte/Dijst
Q: Wordt er ook gekeken naar de consequenties voor de fysieke infrastructuur, bijvoorbeeld type asfalt, spoorrails e.d.?
A: Tot op zekere hoogte.
Q: Neem je ook de waterplannen in ogenschouw (ruimtelijke ordening als gevolg van de wateropgave)?
A: Water en groen zijn bepalende elementen voor het weer, dus die elementen nemen we wel mee.
Q: Ga je alleen in op de ruimtelijke ordening of ook op de specifieke inrichting (hardware, software, orgware) ervan?
A: Iets als compact bouwen of juist niet heeft ook invloed, dus ruimtelijke inrichtingsvraagstukken nemen we mee.
Q: Houd je ook rekening met (mogelijke) veranderende omstandigheden, en zo ja hoe?
A: We kijken naar leeftijdsgroepen en cultuurverschillen (autochtoon/allochtoon) en verder is het lastig om gedrag in 2030/2040 te voorspellen.
Q: Leidt het onderzoek tot andere ruimtelijke inrichtingsprincipes en –concepten?
A: Ja dat is zeker mogelijk. Hoewel het eerder voor de hand ligt dat bekende ruimtelijke ordeningsprincipes zoals compact bouwen aan klimaatveranderingen aangepast moeten worden.
Algemeen/DBR-breed
Q: Hoe maak je de projectie naar 2040 onderling consistent (is er een gemeenschappelijk beeld)? En waar hou je bewust wel en een rekening mee (vergrijzing, toename internationale vraag enz.)
A: We zouden onderling wel afspraken kunnen maken over het gebruik van dezelfde scenario’s (WLO).
Q: Aandacht voor de verschillen tussen de programma’s (in aannames, uitgangspunten, etc); dit levert zeker voor beleid waardevolle discussiepunten op.
A: In de onderlinge discussies moet hier zeker aandacht voor zijn.
Q: Is er een breder communicatieplatform voorzien op internet, bijvoorbeeld via LinkedIn?
A: Dat is nog niet voorzien, maar daar zullen we over nadenken. Er zijn ook al bestaande netwerken/communities, en de vraag is hoe je die kunt gebruiken. Een andere gedachte is om data ter beschikking te stellen voor iedereen die hierin interesse heeft.
Q: Hoe passen de volgende onderwerpen in de zeven programma’s?
- Winkelgedrag online <-> winkelcentra (substitutie tussen personen- en goederenvervoer)?
- Trend naar de toekomst: winkelen is recreatie
- Verandering interactie ruimte – netwerk – mobiliteit
A: (Dijst) Vanuit klimaat- en weersveranderingen kan de betekenis van op afstand winkelen of werken, toenemen. Hiermee kunnen de betrokkenen wellicht hogere temperaturen en neerslag op bepaalde dagen vermijden.